Com pico da safra, caminhões carregados de soja enfrentam gargalos logísticos no Pará, ampliando filas na BR-163 e elevando custos de escoamento
As longas filas de caminhões carregados com soja na região de Miritituba, no Pará, podem se estender até o fim de abril caso não haja atuação mais efetiva das autoridades e da concessionária responsável pela rodovia. O cenário ocorre em meio ao pico da colheita e reforça um problema histórico da logística agrícola brasileira.
O congestionamento se concentra na BR-163, considerada uma das principais rotas para o escoamento da produção rumo aos terminais portuários do Arco Norte. Registros feitos por caminhoneiros e compartilhados nas redes sociais mostram quilômetros de veículos parados, resultado da combinação entre alto fluxo da safra e falta de alternativas estruturais de transporte.
Segundo a Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais), o problema está diretamente ligado à ausência de um canal exclusivo de acesso para caminhoneiros ao Porto de Miritituba. E também à carência de supervisão durante o período mais intenso da safra.
Filas quilométricas e custos maiores, aponta Abiove
O diretor de Economia e Assuntos Regulatórios da Abiove, Daniel Furlan Amaral, alertou ao Poder360 que a tendência é de agravamento se não houver organização permanente do tráfego.
“As filas quilométricas de caminhões na transportuária persistem. A formação irregular de filas duplas e triplas precisa ser periodicamente organizada pela PRF. Caso não haja atuação contínua, com organização permanente do tráfego, a tendência é que essa situação se estenda até o final de abril.”
Na última semana, houve relatos de filas que chegaram a 30 quilômetros. Provocando paralisações e elevando os custos do transporte — fator que impacta diretamente a competitividade da soja brasileira no mercado internacional. A Polícia Rodoviária Federal foi procurada para comentar o tema, mas não respondeu até a publicação do material original.
Problema antigo e previsível
Amaral destacou ainda que o cenário não é novidade para quem acompanha a rodovia.
“A sazonalidade é bem conhecida. A gente tem uma safra de soja seguida por milho. Os problemas a gente acompanha aqui na rodovia desde 2014. E todo ano é a mesma coisa. Tem ali um fluxo enorme de caminhões, que só aumenta a cada ano. É uma rota de exportação importantíssima. Os problemas não são atípicos, pelo contrário, são resultados de um contrato sem a devida fiscalização para garantir o acesso portuário definitivo.”
Obras de acesso rodoviário seguem atrasadas, e a concessionária Via Brasil projeta a conclusão do acesso definitivo apenas para 2027. Medidas paliativas, como pavimentação de trechos críticos e duplicações pontuais, ajudam momentaneamente, mas não resolvem o gargalo estrutural, avalia a Abiove.
Pico da safra pressiona ainda mais as estradas
A Aprosoja Brasil lembra que o auge da colheita da soja se estende até meados de março. Período tradicionalmente marcado pela maior utilização das rodovias para transporte de grãos. Por outro lado, entre fevereiro e junho, soma-se ainda a movimentação do milho verão, ampliando a pressão sobre o sistema logístico.
Mesmo com mais alternativas de escoamento para o milho, a tendência é que o problema se repita anualmente e se intensifique com o crescimento da produção nacional. Hoje, cerca de 18 milhões de toneladas de grãos passam pelo corredor logístico, volume que pode chegar a 40 milhões de toneladas até 2035.
Para Amaral, a solução exige coordenação em nível nacional.
“A gente tá falando de uma concessão federal, de um processo de exportação que é federal, toda uma legislação de trânsito que passa pela ANTT, pelo DNIT e assim por diante. Tem que se garantir uma presença constante de autoridades de trânsito lá.”
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou ao Poder360 que eventuais atrasos nas obras foram apurados em processos de fiscalização e que medidas administrativas e sancionatórias foram adotadas contra a concessionária responsável pelo trecho.
O que diz a concessionária
A Via Brasil, responsável por mais de 1.000 quilômetros das BR-163 e BR-230, informou que registrou filas a partir de 22 de janeiro de 2026, relacionadas ao processo de credenciamento e agendamento para o recebimento de veículos nos terminais portuários. Além disso, a empresa também declarou que, naquele momento, não havia filas na BR-230.
Em nota, a concessionária destacou: “Os meses de fevereiro e de maio a agosto, em condições normais de operação dos terminais portuários, tendem a ter um fluxo maior de caminhões, que chegam ao local para carregar nas barcaças a safra colhida nessas épocas do ano.”
PREOCUPAÇÃO: Fila de caminhões com soja no Pará pode durar até abril, diz Abiove
A companhia acrescentou que melhorias recentes no acesso entre a rodovia e os portos também podem estar contribuindo para a formação temporária das filas. Considerando ida e volta, o tempo médio de viagem já se aproxima de 10 dias. Podendo, contudo, aumentar em pelo menos 2 dias — cerca de 20% a mais no ciclo logístico.
No horizonte de longo prazo, a diversificação das rotas aparece como saída natural. Projetos como Ferrogrão, além dos corredores Sul, Fico e Fiol, são citados como alternativas capazes de reduzir custos e ampliar a capacidade de escoamento — embora ainda dependam de investimentos robustos e maturação.
Alerta para o futuro do agro brasileiro
O episódio reforça um ponto sensível para o agronegócio: produção crescente exige infraestrutura compatível. Sem avanços logísticos, gargalos como o da BR-163 tendem a se repetir justamente nos momentos mais estratégicos do calendário agrícola — quando o país precisa escoar grandes volumes com rapidez para manter sua competitividade global.
Em conclusão, mais do que um problema regional, o caso evidencia um desafio estrutural do Brasil: transformar o potencial produtivo em eficiência logística para sustentar o protagonismo do país no comércio mundial de grãos.
Fonte: comprerural
